Пятница, 05.03.2021, 14:04
Приветствую Вас Интересующийся

Авиация Коми

Главная » Статьи » Авиация » События

СКАЗ О ТОМ, КАК МЫ ТЕРЯЕМ АВИАЦИЮ, МАЛУЮ И БОЛЬШУЮ, И КОЕ-ЧТО ЕЩЁ ч.1
Демократия - штука мощная. Особенно либеральная. Ей ничего не стоит развалить целую отрасль и создать новую. Развалить, скажем, авиацию и создать проституцию, как сферу первоочередных и экономически невероятно рентабельных услуг. Ну, не проституцию, если вам претит этот вид бизнеса, а институт брокеров. 
  Оно и понятно: создавать что-то материальное не в пример труднее, чем делать деньги, например, из воздуха. Из воздуха демократических преобразований. Из воздуха, по которому в отдельно взятых отдалённых районах интенсивность движения авиации такая же, как, скажем, в Киевской Руси на тракте Галич - Поганые Болота. 
  Намекнул, а теперь добавлю конкретики. Моя история - история о развале авиационной отрасли в отдельно взятой местности. Не стоит экстраполировать её на всю нашу авиацию, хотя тенденцию последних лет не увидеть просто невозможно. Вернее, две тенденции. Как всегда бывало в России - русофобская и русофильская. В дальнейшем об этих тенденциях будет коротко упомянуто, но автор не ставил своей целью разложить по полочкам многогранную проблему отечественной авиации, и авиационной промышленности. Авиационной промышленности, как водится, в первую очередь, хотя задачи эксплуатации воздушных судов, пожалуй, не легче, чем их, воздушных судов, сборка в промышленных масштабах. Цели автора куда более скромные и локальные. Но об этом речь впереди. 
   
  После известных событий, свидетелями которых стали зубры белорусских лесов, замаскированные под благородных бизонов (специально для американских наблюдателей), авиация и авиационная промышленность в России начала хиреть, ориентироваться на Запад, терять кадры и специализированные учебные заведения, авиаремонтные и авиастроительные заводы, заводы по производству запасных частей к воздушным судам и тренажёрные комплексы. Трудные времена ударили по авиации наотмашь и заставили сворачивать деятельность. Вплоть до того, что в отдельных регионах, где раньше воздушный транспорт считался приоритетным, она, авиация, сошла на нет, уступив место более подготовленным к демократическим веяньям строителям дорог известного испокон веку фольклорного качества. И дело здесь не всегда в объективных обстоятельствах, насаженных горсткой "семейных" господ из Кремля, а в рядовой безразмерной алчности авиационных чиновников местного масштаба. 
  Поговорим как раз об этом... 
   
  Долгое время не считал нужным предавать перу и, тем более, публиковать данный очерк, справедливо полагая, что речь в нём идёт о вещах, интересных далеко не всем. Достаточно специальных проблемах, надобно отметить. И сюжет жил в моём воображении довольно долгое время самостоятельной виртуальной жизнью, иногда напоминая о своём существовании. Но события последних четырёх месяцев, происходившие в отечественной гражданской авиации, заставляют меня изменить своё мнение. 
  Однако напомню ещё раз о том, что данный очерк не будет поднимать сколь-нибудь глобальных вопросов в области развития, а вернее сказать, развала российского воздушного флота. Задача автора - рассмотреть в микроскоп лишь малую толику этой проблемы на бескрайней карте локальных телодвижений гражданской авиации в северо-восточной части Европы. 
   
  Итак, причину, побудившую меня к публикации, я назвал. А теперь о формальном поводе. 19 августа сего года, а именно, 2006-го наш трудовой коллектив Печорского центра ОВД (организации воздушного движения) филиала "Аэронавигация Северного Урала" государственной корпорации по организации воздушного движения праздновал День Воздушного Флота на природе. Директор центра вручал грамоты и ценные подарки, говорил поздравительные речи. В числе детей, присутствующих на празднике, был и его внук, живой, подвижный мальчишка. Всё было весело и мило. А в это время где-то в небесах уже была закручена пружина страшных событий, которые произойдут через три дня. 
  Да, именно о рейсе PLK 612 я и говорю, о катастрофе воздушного судна ТУ-154 (бортовой номер 85185), следующего по маршруту Анапа - Пулково (Санкт-Петербург). Наш директор говорил слова поздравлений, а в этот момент уже решилась судьба его старшей дочери. Она погибла вместе с будущим мужем после отдыха на море, оставив маленького сына. Летели на смотрины к будущей свекрови... 
  Маринка и Сергей работали в нашем предприятии, выполняющим управление воздушным движением в своей зоне ответственности. То есть, можно сказать, что приняли смерть на границе двух стихий, связь между которыми осуществляли. Такая ирония судьбы. 
  О причинах катастрофы пока ничего не ясно. Не стану строить никаких предположений. Время покажет. 
  Вот и повод оглашён. Печальный, трагический повод... а вовсе не формальный, как предполагалось ранее. 
   
  Собственно, я не хочу говорить о вещах глобальных и, тем более, кликушествовать по поводу безвозвратно загубленной авиации. Мне одинаково неприятны, и люди, громогласно кричащие о развале авиационной промышленности России, о том, что, мол, пора окончательно всё разрушить, по-большевистски, до основания и вкладывать деньги в развитие и обогащение "Боинга" и "Аэрбаса" косвенным образом, скупая подержанную авиационную технику у этих кампаний, и те, кто утверждает и, мало того, проводит в жизнь теоретические посылы об экономичном до абсурда воздушном транспорте. 
  Первые лоббируют в Думе свои (да, полно, свои ли?) идеи об убогости Российской авиационной мысли, отрабатывая полновесные "откаты" от иностранных заказчиков. Им глубоко плевать на сотни тысяч квалифицированных людей, вынужденных клепать чайники и детские ванны вместо сборки первоклассных моделей современнейших самолётов и вертолётов. 
  Вторые же предпочитают выжимать из авиационной техники с многократно продлённым ресурсом дополнительную прибыль, хотя по законам физики такие аппараты тяжелее воздуха, которым отказано в полноценном капитальном ремонте, не должны подниматься в воздух в принципе. Им, этим деятелям, недосуг обновлять материальную базу и обеспечивать обучение молодых кадров. Маржа прежде всего, маржа, падающая с небес... почти как в Библии... манна? И вам по барабану? 
   
  Но всё начинается с малого. Со своего локального микро-чубайса, ангстремо-чубайсика. И дело касается отнюдь не только энергетики или авиации. Итак, приступим. Небольшая история провинциального масштаба о развале авиации в отдельно взятой северной республике на самом востоке Европы. 
   
  И пусть возмущённые и якобы обиженные деятели, с чьей алчной руки и творилось всё нижеописанное действо, не пытаются поймать меня на каких-то неточностях. Я не работник транспортной прокуратуры, и вовсе не собираюсь представлять доказательную базу. Спите спокойно, дорогие товарищи. Вы же заплатили налоги? Ах, с "откатов" таковые не предусмотрены? Ну-ну, мои милые, не тушуйтесь. Я и к налоговым органам не имею никакого отношения. Так что можете воспринимать мой текст в качестве народного эпоса, этакой Калевалы от авиации, посмеяться над наивностью автора и отправляться за добычей, которая обеспечит безбедное существование очередному поколению либералов идеологии разрушений. 
   
  И завязалось всё в авиации тугим узлом капиталистической выжимки самого низкого пошиба с того, что в моей республике правил бал некий господин С*... 
  В то время, время невыразимых словами и криминальных делами перемен, задачи перед любой отраслью могли стоять только две. Задачи разные: 
  -- Развалить и растащить; 
  -- Выдержать и подняться; 
  Спешу вас разочаровать. Идеи таких деятелей, как господин Чубайс с госпожой Ононамнадой живут и побеждают. Сначала в республике уничтожили парк ВС, а следом за наземные сооружения принялись. Малые и не очень аэропорты принялись передавать на баланс местных властей, которым по большому счёту заботы и беды авиации и на хрен не нужны. Как сказал Сергей Кнышев на северо-восточный манер, а госпожа "улыбка либеральной демократии" подтвердила, оно нам надырь? 
  Отсюда следует вывод. Вывод простой и бесхитростный, наподобие дверной ручки или, там, песни кубинской революции. Вывод таков: нет наземного обеспечения, следовательно, нет авиации вообще. Оно бы, конечно и нужно... но не нами создавалось, так и пусть хоть на последнем издыхании нам в карман отсыплет полновесного серебра... Хотя бы десятка с четыре монет... Такова логика этих людей. 
  Тех же, кто положил жизнь на создание северной авиации, этим господам не жаль. Подумаешь, там, строили-строили... А вот мы сломаем за милую душу, и ещё "бабла" себе нарубим кайлом от мистера Сореса. Ну, и мало ли, что знаем многих из основоположников воздушного флота в республике Коми лично. Нам же ссы в глаза - божья роса. 
   
  Стоп! Стоп-стоп, и не нужно мне ярлыки клеить, господа, достойные общечеловеческого презрения! Вы есть никто! Вы временщики! А наши родители здесь создавали новую отрасль, отрасль нужную, благодаря которой развилась нефтяная и газовая промышленность республики. А вы способны только на то, чтоб просрать, грубо говоря, созданное другими, не вами, бездарными и амбициозными. Да, я выступаю за наших родителей, являющихся основоположниками авиации Европейского Севера. А кто вы, чтобы предъявлять мне претензии, что, мол, не имею права... поскольку родственники здесь задействованы? У вас же даже родственники такие, что стыдно с ними в приличное общество ПО-НАСТОЯЩЕМУ интеллигентных людей появиться... Или им с вами туда?.. По большому счёту - никакой разницы. 
  Мздоимцы и казнокрады во все времена были богаты и "упакованы" по классу Hi-end, но их никто не любил. Чур, Алексашку Меньшикова не трогать! Он вам не чета. Он за державу болел, а не только за собственный карман, господа ворюги! А вам же государство и честь державы - лишь непонятные термины в числе второстепенных. Так что не смейте вякать, мои милые и беспринципные! Вернее, люди с понятиями, бытующими в волчьей стае. Я презираю вас и считаю отработанным материалом эпохи, как бы высоко вы не забрались, и какими бы валютными счетами не ворочали. 
   
  А всё так славно начиналось. В 1991 году в концерне "Комиавиа" было свыше 320-ти воздушных судов, единиц летающей техники (самолёты и вертолёты). Сейчас в живых осталось едва ли больше тридцати. Я не оговорился, именно ТРИДЦАТИ ЕДИНИЦ, техники, пока способной подняться в небо. 
  Ещё около 50-60 воздушных судов полудохлые, стоят без двигателй и редукторов, дожидаются замены планера и лопастей, но, по-видимому, так и не дождутся продления ресурса, если только... Об этом чудесном если несколько позднее, а покуда продолжим подсчёт достижений несравненного руководства авиацией республики Коми последних полутора десятков лет... 
  ... ещё около 30 единиц летающей техники сгинуло в Африке, Азии, Центральной Америке, где работали по заданию партии и правительства, пока Ельцин не ударил в шаманский бубен беспредела и вседозволенности. Немедленно нашлись люди, которые затрубили во все свои насквозь фальшивые лёгкие, якобы местные правительства, враз сделавшиеся недружественными, не возвращают борты из лизинга. Вроде бы даже поначалу и экипажи на Родину отпускать отказывались. 
  Полная липа. Экипажи добрались практически без проблем, наивно полагая, что их обязательно сменит, как лётный, так и технический персонал. Плохо, конечно, что не удалось передачу воздушных судов по уму осуществить, что называется, из рук в руки: опять, вроде бы, нескладуха с визами получилась. Но ничего, неопытных людей за границу не посылают. Разберутся, что к чему. 
  Итак, специалисты домой вернулись, а вертолётов в республике так больше никто и не увидел. 
   
  Но это, как оказалось, была только, и исключительно первая волна демократических преобразований. Первые пенки сорвать было нелегко. Ибо воспитанные на дисциплине партийных собраний руководители стеснялись брать по-крупному (читай - в особо крупных размерах в соответствии с классификацией УПК). К тому же тогда в основном говорила дальнобойная артиллерия, окопавшаяся в районе ЦК, Совмина и МИДа. Именно через этих лиц велись переговоры с государствами, арендующими авиационную технику. Таким разноплановым специалистам палец в рот класть не посоветую, по колено откусят. Местные авиаменеджеры высшего звена тоже догадывались, с кем имеют дело. И, опасаясь "большой крови", старались этим господам дорогу не переходить, особенно в первое время. 
  Позднее, когда старые руководящие кадры отправились на пенсию, на более высокую руководящую работу или же в коммерцию, кто куда, в общем, пришли времена зубастых и беспринципных. Как, впрочем, и везде в России. В любом жанре, в каждой, так сказать, номинации... 
   
  А как это началось? 
  Началось с демократических преобразований хорошего в ещё более хорошее, с точки зрения руководителей гражданской авиацией республики. Разумеется, в те времена всеми авиа-боссами владел исключительно альтруизм и благородство. Что, не верите? И правильно делаете. После упразднения концерна и получения самостоятельности отдельными авиапредприятиями их, предприятий, руководители получили, что называется, доступ к сладкому пирогу демократической выпечки. Но воровать бессистемно в низах либеральной лестницы не очень практично. Так на свет появилось ГАП "Комиавиа", в котором обозначились знакомые нам едоки с местечковым прошлым, прожорливые, как беспризорники, оторванные от сосков бывшей империи. 
   
  Потом микро-функционеры от Чубайсова вымени обанкротили ГАП "Комиавиа". Причём весьма изящно это сделали, с красивыми вензелями по краям. Да так, что ни один клерк надзирающих органов даже клювом не повёл от негодования. 
  Народная российская забава нового времени - разделить проблематичное предприятие на две части (одну полностью разворованную, вторую оставлять в рабочем состоянии). Первую компанию следует примерно обанкротить, а из второй выжимать все соки и далее. А когда отжим станет неважным, как из пересушенного жмыха, снова разделить предприятие на части. И так далее до полного износа. Забава не долгосрочная, но обеспечить с десяток другой руководителей и их родственников на долгие годы шикарной жизни вполне возможно. Тут о прекрасных деловых качествах, о коих так любят говорить младодемократчики на самокатах вселенского эгоцентризма и дамы с условно селфмейдменовским прошлым и отвратительным японо-саксонским прононсом, и речи быть не может. Какие там деловые качества, когда силами, собственно, этих господ создавались и создаются одни только проблемы, а всё остальное под их руководством разваливается. Будто карточный домик? Пожалуй. 
   
  Так вот... Лучший парк воздушных судов после несложных пассов и телодвижений передали частично в доморощенную компашку "Комиинтеравиа", загодя созданную перед началом процедуры банкротства. Там верховодил недалёкий родственник первого главы республики. Назовём его - господин К*, зять (а, может, и сват, но не брат) господина С*. Другую часть активов передали во вновь организованное и чистое, будто младенец пред прокурором и людьми, ГУП "Комиавиатранс". А само ГУП "Комиавиа" осталось с долгами, авиационной техникой, готовой к списанию, и другими некондиционными основными средствами. 
  В процессе большого дележа "Комиинтеравиа" прибрало под себя все борты ТУ-134 из бывшего ГДР (авиакомпании "Интерфлюг", если кто помнит) и самые ходовые трассы принялись окучивать. Хорошо тогда ребята зажили. Сложное техническое обслуживание и заправку топливом делало новорожденной авиационной компании обанкротившееся "Комиавиа" и вновь созданное "Комиавиатранс" за, мягко говоря, весьма умеренную, практически символическую плату, которую то и дело чистенький, с иголочки, заказчик почему-то забывал перечислить. Затраты? Только на штат - лётный состав, бортпроводники и... пожалуй, что?.. всё. Чем не жизнь? Летай себе, да, тряси из пассажиров деньги за билеты. Получай прибыль и с уверенностью смотри в завтрашний день. 
  Но потом технический ресурс авиапарка "Комиинтеравиа" потихоньку стал кончаться. О ремонте самолётов, приносивших халявную прибыль за счёт предприятия-банкрота, где за отдельный "подарочный фонд" руководил легитимный до мозга костей генеральный директор, даже думать не хотелось. Поэтому выполняли перевозки на постоянно снижающемся парке ВС, повышая цены на билеты, чтобы успеть нахапать. 
  Хочешь, не хочешь, пришлось снова провести реорганизацию. В мае 1998 года ОАО "Комиинтеравиа" реорганизуется посредством слияния с транспортным комплексом Сыктывкарского филиала ГАП "Комиавиа" и принимает на себя авиационное транспортное обслуживание РК на ее территории и за ее пределами, связывая республику с другими регионами РФ (В парке ВС ОАО "Комиинтеравиа" такие самолеты, как Ту-134, Ан-24, Як-40). 
   
  Тем временем, авиационная работа для вертолётов неумолимо уходила на север, в сторону Ямала и побережья морей бассейна Северного Ледовитого океана. Денежных заказчиков, каковыми являются нефтегазодобывающие компании, премилым образом проморгали в погоне за сверхприбылями. Сначала не было работы. Потом не стало достаточно лётно-подъёмного состава для их осуществления, поскольку ремонт вертолётного парка всё-таки сделали, а экипажей мало. Его, ремонт, то есть, заказчики согласились оплатить в качестве аванса за предстоящие авиационные работы (удалось таки договориться), а по штату лётных отрядов проехались пролетарским серпом, позаимствованным у колхозницы, выкидывая кого на улицу, кого на пенсию, кого в бессрочный отпуск с надеждой, что люди сами уволятся. И объясняя всё тем, что в перспективе работы не ожидается. Времена, де, трудные. Трудные - оно, конечно, понятно, но разбрасываться элитой вертолётной авиации, набирая в штат дополнительных производителей бумажных документов в коротких юбчонках и ногами от корней волос (на голове, разумеется), это разве подход хозяев? Так поступают лишь временщики. 
  Ну, и к чему пришли? Парк воздушных судов достаточно велик, заказов на полёты малой авиации навалом, а летать некому. Парадокс парадоксом, но тех лётчиков, которых раньше уволили, не вернёшь. Они, как правило, уже на "большую землю" уехали с Севера. А среди выпускников изрядно "похудевших" лётных училищ не слишком много желающих ехать в Коми, раз там такое "мудрое" и "дальновидное" руководство. Так что вскоре потеряла вертолётная авиация и последних заказчиков. Они предпочли работать с архангелогородцами, авиакомпаниями из-за Урала, где сумели сохранить малую транспортную авиацию даже в трудные годы либеральной вседозволенности. Свято место, как говорится... 
   
  И тут в дело вступил некий господин Ф*, в заслугу которому мы сможем поставить превращение нескольких (числом до пяти) аэропортов с полными возможностями посадки в ночное время в сложных погодных условиях в разряд вертолётных площадок. Этого пока нет в полной мере, кое-где ещё теплится светлый образ вчерашнего относительного благополучия, но состояние человеческих и материальных ресурсов с подачи означенного руководителя... собственным, личным, банковским счётом уже настолько вопиющее, что новым хозяевам ничего другого не останется, как довести дело до логического конца. 
  Новые хозяева - это авиакомпания "ЮТ-Эйр" со штаб-квартирой в Тюменском крае, в новом микро-мегаполисе, выросшем из нефтяных месторождений, под названием Ханты-Мансийск. Свою малую авиацию соседи из-за Уральского хребта сберегли, точно так же, как и профессионалов, как и материально-техническую базу. А аэропортовый комплекс в последние годы там отгрохали такой, что в Европейских столицах не везде подобный имеется. Жаль, что она, западносибирская авиакомпания, появилась только тогда, когда гражданская авиация республики Коми была поставлена на колени любителями красивой жизни от беспредела. Может быть, тогда пользы было бы больше, как знать... 
  "ЮТ-Эйр" тоже не идеал, но там хоть стремятся не только к наживе, но и к удобству пассажиров, и грузы перевозят, и прибавочную стоимость какую-то по заветам Маркса создают. И технические работники тамошние получают не в пример больше, чем остатки элиты "Комиавиа" и "Комиинтеравиа". 
  Сначала гости из-за Урала с "Комиинтеравиа" подружились, даже совместно использовать парк воздушных судов принялись к общему удовольствию, а потом господин К* со товарищи слабину начал давать на крутых виражах. Тут его потихонечку и обошли. Вернее, обходят, поскольку история продолжается пока, но с полностью очевидным финишем, где на пьедестале руководства "Комиинтеравиа" что-то не просматривается. 
   
  Разваливать, уничтожать... Это ли не признак ельцинского средневековья? Когда же начал обозначаться какой-то порядок в стране, разворовывать было почти нечего, да, и не так безопасно, как раньше. А нашим северным джигитам всё невдомёк... Вертикаль вертикалью, но на местах можно развалить отрасль и в условиях изменения концепции... Только бы успеть слинять от ответственности. И успевали... А чего ж не успеть-то, если никто за тобой из органов не гонится, а, наоборот, очень даже "вами благодарный-с" за... 
  Почему я это утверждаю? Голословно, де. Фонариком, дескать, автор этих строк не подсвечивал, когда имел место факт перераспределения экспроприированных и "откатных" средств. Но у меня же голова на плечах имеется. Могу сопоставить факты и фактики. Не совсем же у нас в надзирающих органах деревянные люди сидят. Вряд ли пропустят такой момент без внимания, когда летающие самолёты продают по цене металлолома... А иначе невозможно объяснить всю лёгкость афёры. Впрочем, об этом чуть позже. 
  Итак, факт наступления ответственности наступить не спешит. Да, и навряд ли приспеет такая фантастическая оказия в нашем-то сказочном краю вечнозелёной тайги, которая всё так же поёт под обветшалым ныне крылом, как и в пору небывалого подъёма авиации и космонавтики. С чем вас и поздравляю, милейший господин Ф*, непогрешимый и неподкупный и всю вашу команду прикормленных хапуг, независимо от возраста и пола. У вас найдётся ли хотя бы парочка контраргументов против моего слова? И только не нужно делать вид, что вам сейчас плохо! Таким людям, как вы, не страшно ничего. Даже признание народности героя. Вы хотите, чтобы я назвал вашу фамилию? Вы уже готовы бежать в прокуратуру с иском о защите запятнанной чести и сомнительного достоинства? Дескать, кто в курсе, тот догадался, о ком идёт речь. Успокойтесь, любезный, кто в курсе, для того мои слова не станут откровением. Они всё знали значительно раньше и говорили вполголоса из страха потерять работу с вашей всемогущей подачи. Вы всё ещё хотите защитить своё достоинство? Тогда и карты вам в руки. Мою фамилию вы прекрасно знаете. 
   
  Теперь об афёре. 
  После расформирования Западной группы войск в Восточной Германии Печорскому авиапредприятию достались пять практически новеньких грузовых АН-26 военной комплектации. Налёт минимальный, матчасть в полной боевой, что называется. Казалось бы, отлично. В середине девяностых годов появилось полным полно частных компаний, готовых заплатить за авиаперевозку грузов. Вы думаете, аэропорт в Печоре начал процветать на этом? Отнюдь. Сначала один из грузовых АН-26 сгинул где-то, переданный в аренду. Судя по всему, аренда оказалась не такой уж и арендой. Одним словом, лизинг без последующей оплаты. По крайней мере, через бухгалтерию предприятия финансовые средства проходили только поначалу, а потом, видимо, свернули налево, минуя кассу, в чей-то порядком раздобревший карман. 
  Другие же борты АН-26 законсервировали до лучших времён. Пускай-ка, постоят, пока не придумается лучшее применение, чем эксплуатация этих самолётов. Эксплуатация - дело утомительное с организаторской точки зрения в аэропорту, в котором из собственного парка только вертолёты. Значит, нужно технарей на АН-26 переучивать, заключать договоры, формировать бригады, сменную работу, искать заказчиков на грузоперевозки. Фи, какое беспокойство. А законсервированная техника есть не просит, сил не отнимает. Всё идёт, как и прежде. По нисходящей, то есть, для трудового коллектива и во взлётном режиме для организаторов предстоящей афёры. 
   
  Посмотрим, что же получилось. 
  Прошёл период вынужденного простоя. Самолёты так не эксплуатировались. Трудовому коллективу врали с высоких трибун, что, мол, работы для грузовой авиатехники нигде нет, сохраняя материальную часть практически в идеальном состоянии. А потом четыре АН-26 продали в два приёма (попарно) под видом металлолома в Ростовскую область на какой-то авиаремонтный завод, производящий переоборудование грузовой техники в самолёты с салонами представительского класса. 
  Налёт воздушных судов, как я уже говорил, был малый. Без дела они стояли лет 7 или 8. Но после расконсервации запускали самолёты за день-другой. Пусть попробует меня кто-нибудь из светил авиационной науки убедить в том, что самолёт через день после расконсервации без проблем преодолевающий 5 тысяч километров, можно назвать металлоломом. 
  Так что, можно констатировать следующий факт: грузовая авиация Западной группы войск в Германии всё-таки принесла пользу людям. Пусть круг их ограничен, но зато желание хапнуть чужое - нет, не имеет оно пределов, как Большеземельская тундра. 
  Полгода работы на заводе, и вот уже АН-26 с представительскими салонами расходились по цене выше в десятки раз, чем та, по которой их приобретали. О таких процентах акулы капитализма даже и не слыхивали. И цена вопроса - относительно небольшой презент ограниченному кругу лиц, решающему, что исправные ВС находятся в состоянии кучи неорганизованного цветного металла. Всего то... Милый мой господин Ф*, не делайте только вид, что этого вы не знали. Всё равно не поверю, ни я, ни люди, которых вы неоднократно пытались запугать, возомнив себя непогрешимым мессией господним. 
  Ой-ой, дорогой мой незримый оппонент, всё ещё вам вернётся, отпоётся, аукнется... Не на этом, так на том свете. Не верите? Так и флаг вам в руки! Ах, вы и без того сидите в своей Подмосковной вотчине и потихоньку намереваетесь повторить свои опыты в этом краю? Ещё не успел обеспечить своих домочадцев сладеньким к вечернему чаю? Воистину, аппетит у вас волчий. 




Источник: http://zhurnal.lib.ru/i/iwanow_dmitrij_aleksandrowich/nteravia.shtml
Категория: События | Добавил: ssstrokash (05.02.2009) | Автор: Станислав
Просмотров: 3389 | Комментарии: 2 | Рейтинг: 5.0/3 |
Всего комментариев: 2
0
2 ritsBrieddy   [Материал]
[url

0
1 ru19300   [Материал]
Обе части статьи - в точку! Почти всё из описанного автором прошло в своё время перед глазами, только в другом регионе страны.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Категории каталога
События [4]
Описания [2]
Происшествия [5]
Форма входа
Поиск
Друзья сайта
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 77