Авиация Коми

Ту-134. Часть 1-я. Первые шаги. 

Первоначально, Ту-134 не проектировался, как отдельный самолет. В КБ Туполева была идея модернизации Ту-124. Главное в этой идее - вынесение двигателей в хвостовую часть для уменьшения шума в салоне, повышения безопасности и для улучшения аэродинамических качеств крыла. Первые два опытных экземпляра были изготовлены в 1963 году, получили наименование Ту-124А и регистрационные номера в Аэрофлоте из разряда Ту-124 №№ 45075 и 45076. 

Но самолет оказался настолько удачным, что в 1965 году ему было выделено отдельное название Ту-134, а производство Ту-124 было решено прекратить. До сегодняшнего дня сохранился один из прототипов Ту-134 - 45076. Ранее он был экспонатом ВДНХ, а сейчас - памятник в московском районе Новогиреево. Он же до сих пор красуется на пачке болгарских сигарет с одноименным названием. 

Ту-134 и его модификации серийно выпускались на Харьковском авиационном заводе на протяжении 21 года с 1966 по 1987 год. Всего было выпущено около 850 штук всех модификаций, включая военные Ту-134УШ, Ту-134УБК, Ту-134УБЛ. 

Самолет рассматривался прежде всего для ближних линий с пассажиропотоком малой напряженности. Первоначальное число мест для пассажиров было установлено 56 в экономическом варианте или 50 в варианте первого и экономического классов. Но уже в 1966 году число мест увеличили до 72, а от салона первого класса на внутрисоюзных линиях отказались. Ту-134 явился первым реактивным самолетом, пришедшим в небольшие советские областные центры. А для городов Тюмени, Нижневартовска, Перми, Казани, Волгограда, Астрахани, Ростова на Дону, Харькова, Минска, Калининграда, Вильнюса, Риги, Таллина, Мурманска, Архангельска, Сыктывкара это был основной тип ВС вплоть до середины 80-х годов. 

В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолетов, бортовые номера 65600-65608. Все эти машины впоследствии использовались для испытаний и пассажиров не перевозили. На двигателях самолетов Ту-134 первых выпусков отсутствовало устройство реверса тяги и длина пробега после посадки оказалась довольно значительной. Первоначально, для Ту-134 предлагалась установка тормозных парашютов, как на Ту-104, но от этой идеи отказались. С парашютами было изготовлено примерно десять самых первых Ту-134. Роль вспомогательного тормоза выполнял подфюзеляжный щиток, располагавшийся на центроплане. 

В 1970 году на Ту-134 стали устанавливать двигатели с реверсом, а на всех ранее выпущенных машинах двигатели были заменены. 

В 1966 году для Аэрофлота изготовили первые два серийных Ту-134 №№ 65609 и 65610. Первоначально они так же поступили в ЛИИ для испытаний, впоследствии в 1971 году 65609 передали для пассажирской эксплуатации в Горьковское АП, где он успешно проработал примерно до 1982 года. 65610 в 1968 году попал в ЦУМВС на международные линии, а в середине 70-х годов передан в ШВЛП г. Ульяновск. 

В 1968 году первые Ту-134 были отправлены на экспорт (но об этом - отдельная история). В 1967-1968 гг Аэрофлоту достались 8 Ту-134 №№ 65611-65618. Из них ТУ МВЛ (Шереметьево) досталось два самолета - №№ 65611 и 65618. Машины №№ 65612 (На фотографии "второй" Ту-134 №65612. "Первый" борт №65612 (заводской номер 7350205), о котором говорится в этой части, был списан и распилен в Ленинграде в конце 80-х годов. Таким образом, когда в начале 90-х, у немцев были выкуплены Ту-134, освободившиеся номера присваивали по второму разу. Самолет на фото имел цепочку номеров DDR-SCN=D-AOBC=CCCP-65612=RA-65612 (заводской номер 3352102), 65613, 65614, 65615 достались Пулковскому ОАО, а 65616 - Бориспольскому ОАО. Официальная дата начала эксплуатации Ту-134 в Шереметьево - 15.06.1968, в Ленинграде - 19.07.1968, в Киеве - 01.09.1968 г. 

К слову, первые полеты Ту-134 с пассажирами осуществлялись только на международных линиях. По Союзу они стали летать лишь летом 1969 года на линиях Москва-Ленинград и Москва-Киев. 

В 1969 году для Аэрофлота было построено 17 новых Ту-134 №№ 65625-65641. И еще в 1969 году Аэрофлот получил 6 Ту-134, выпущенных в 1968 году, но до этого находившихся на заводе №№ 65619-65624. Машины 

№№ 65619, 65621, 65623 достались Внуковскому ПО, 

№№ 65620, 65622, 65625, 65632, 65633, 65635 - Борисполю, 

№№ 65629, 65634, 65636, 65637, 65639 - Пулково, 

№ 65640 - 235-му отдельному АО, 

Все остальные Ту-134 осели в Шереметьево. 

В 1970 году конструкция самолета была значительно изменена. Фюзеляж был удлинен на один оконный пролет, на самолет стали устанавливать двигатели с реверсом тяги, (в связи с чем необходимость установки подфюзеляжного тормозного щитка отпала), ВСУ и новую хвостовую антенну. При этом число мест в салоне удалось довести до 76. Как следствие, увеличилась коммерческая загрузка и дальность полета уменьшилась с 3100 до 2770 км. Измененный самолет получил обозначение Ту-134А. 

Ряд машин Ту-134А в 1970 году было выпущено с РЛС, установленной на месте штурмана (как впоследствии было применено на Ту-134Б). Но по неизвестным причинам, (мое предположение, по просьбе военных) машины с такой компоновкой РЛС в дальнейшем изготавливались только для экспорта, а для СССР все Ту-134А были построены в старом варианте с штурманским местом в носу фюзеляжа. Ту-134А с новой РЛС до 1990 года в Аэрофлоте существовали в 2-х экземплярах на машинах №№ 65646 и 65647. 

В 1970 году для Аэрофлота было построено 22 самолета, из них в варианте Ту-134 - 3 машины №№ 65642, 65643, 65645, в варианте Ту-134А №№ 65644, 65646-65663. После 1970 года Ту-134 более не строились. В силу доводки и эксплуатационных испытаний, все Ту-134А выпуска 1970 года приступили к пассажирским перевозкам только в 1971-1972 гг. Из машин 1970 года 

№№ 65642, 65643, 65652, 65654 достались Пулково, 

№№ 65645, 65646, 65649 -Внуково, 

65650, 65657, 65658 - Еревану ( в 1971 г). 

Все остальные машины остались в испытательных центрах. 

Ту-134. Часть 2-я. От забвения с славе. 

В 1971 году Аэрофлот получил 21 новый Ту-134А №№ 65664-65671, 65676-65678, 65727-65736. Разрыв в нумерации был связан с тем, что в тот момент номерной ряд 65679-65726 пока еще занимали самолеты Ли-2. 


В 1971 году клуб эксплуатантов Ту-134 пополнился следующими авиапредприятиями: Кишиневским (начало эксплуатации с 02.09.1971г), ему достались старые машины ЦУМВС №№ 65628, 65630, 65638 и новые Ту-134А №№ 65728, 65736, 65737, 

Рижским (с 16.09.1971) машины №№ 65665, 65730, 

Бакинским ( с 15.11.1971) №№ 65664, 65727, 

Горьковским (12.1971) старые №№ 65609, 65662. 


Но до 1972 года Ту-134 на внутренних линиях эксплуатировались вяло. Возможно, тому причиной были недоработки конструкции, но факт остается фактом: при том, что на 1 января 1972 года Аэрофлот располагал 85 машинами Ту-134 и Ту-134А, регулярных рейсов внутри Союза было всего 12(!) По одному на линиях Москва-Ленинград, Москва-Киев, Москва-Сочи, Москва-Омск, Москва-Краснодар, Москва-Ереван, и по два на линиях Москва-Баку, Москва-Рига, Москва-Кишинев. 

Крутейшее изменение судьбы этого самолета произошло около полудня 18 мая 1972 года. В этот день под Харьковом разбился Ан-10А, унеся с собой 116 человеческих жизней. В результате этой катастрофы, эксплуатация всех Ан-10 была немедленно прекращена. И в коллапсе оказались сразу несколько авиапредприятий, основу приписного парка которых составляли именно эти самолеты : Харьковское, Львовское, Минское, Кишиневское, Сыктывкарское, Ростовское-на-Дону и Куйбышевское. 


Из всех вышеперечисленных АП немного легче было Минску, Ростову и Куйбышеву, потому, что у них имелся достаточный парк Ту-124. Все вышеперечисленные аэропорты не располагали на тот момент ВПП, способными принимать что-либо иное, чем Ан-10 и Ту-124. Исключение - Курумоч. Ему теоретически можно было перебросить для восполнения недостающих машин Ту-104, высвобождавшиеся в тот момент с международных линий. Но на практике, Куйбышевские Ан-10 в основном были привязаны к рейсам не из самого Курумоча, а из Оренбурга, Уфы и Казани, где дела с ВПП были такими же печальными. Львовское АП в результате снятия Ан-10 лихорадило аж до августа 1974 года, когда Львову удалось выбить для себя 6 штук Ил-18 из АП, переходивших к тому моменту на Ту-154. До 1974 года рейсы, ранее выполнявшиеся из Львова, Донецка, Запорожья, Луганска, Днепропетровска, Николаева, Винницы, Ивано-Франковска заменялись на Ан-24 в пропорции 1:2, а на ряде линий и 1:3. Понятно, что Ан-24 не хватало и они работали, бывало, 23 часа в сутки. 

И звездный час Ту-134 настал! В аэропортах Сыктывкара, Воркуты, Грозного, Орджоникидзе, Анапы, Николаева, Винницы, Ивано-Франковска в пожарном порядке реконструировались ВПП под прием Ту-134. В 1972 году Аэрофлот получил 22 новых Ту-134А №№ 65737-65749, 65950-65958, все машины, выпущенные ранее и находившиеся в тот момент на испытаниях, дорабатываются и пускаются в эксплуатацию. Кроме того, значительная часть Ту-134 забирается у Шереметьево (там рейсы в Европу заменяются на Ил-62 и Ту-154) и весь парк Ту-134 отобран в пользу регионов у Внуковского ПО. 

В 1972 году куплены назад 2 Ту-134 1969 года выпуска у Югославии, которые получили в Аэрофлоте №№ 65672 и 65673. В 1972 году Ту-134 получили следующие АП: 

Ростовское (начало эксплуатации 23.11.1972) №№ 65627, 65631, 65641, 65660, 65666, 65729, 65733, 65734, 65953, 

Сыктывкарское (с 10.1972) №№ 65954, 65956, 65958, 

Тюменское (09.1972) №№ 65651, 65653, 65661, 65738, 65749, 65950, 

Уфимское (12.1972) №№ 65671, 65743, 

Рижское № 65741, 

Бориспольское № 65952, 

Бакинское № 65747, 

Горьковское № 65672, 

Пулковское № 65673. 


В 1973 году для Аэрофлота построено 26 Ту-134А №№ 65659-65962, 65966-65976, 65800-65810. Кроме того, в Югославии куплен Ту-134А 1970 г.в., получивший регистрационный номер 65963. В этом году Ту-134 получили: 

Минск (начало эксплуатации с 14.03.1973) №№ 65663, 65675, 65676, 65735, 65957, 65974, 

Рига № 65803, 

Харьков (01.01.1973) №№ 65616, 65625, 65633, 65635, 65655, 65656, 65746, 65952, 

Куйбышев (04.01.1973) №№ 65800, 65801, 65804, 

Сыктывкар №№ 65969, 65971, 65972, 65805, 

Тюмень №№ 65960, 65802, 

Уфа № 65961, 

Баку № 65967, 

Ереван № 65975, 

Горький № 65970, 

Тбилиси (с 12.1973) №№ 65807, 65808, 65810, 

Волгоград № 65962 (на фото сверху), 

Шереметьево №№ 65951(72г), 65973, 65976. 


К весне 1973 года практически все потери парка, связанные с Ан-10 были восполнены Ту-134, а число регулярных рейсов в Москву увеличилось до 54 в сутки. В 1973 году Ту-134 связал города Сыктывкар, Ригу, Тюмень, Уфу, Горький, Куйбышев, Кишинев, Баку, Ереван, Тбилиси с городами-курортами Минеральные Воды, Сочи, Симферополь. 


В 1974 году в Аэрофлот попали машины №№ 65811-65855. В этом году клуб эксплуатантов Ту-134 пополнил 

Вильнюс (начало работы 09.1974) №№ 65806,65812, 

Архангельск(03.1974) №№ 65955, 65976, 65830,65846 и 

Ленинабад (26.03.1974) №№ 65814, 65820, 65835. 


Новые машины получило 

Пулковское АП №№ 65811, 65815, 65819, 65837, 65842, 65851, 65854, 

Сыктывкарское АП № 65813, 

Кишиневское АП №№ 65816, 65839, 

Тбилисское АП №№ 65817, 65836, 

Минское АП №№ 65821, 65832, 

Ереванское №№ 65822, 65831, 

Курумоченское №№ 65823, 65829, 65847, 

Волгоградское №№ 65825, 65828 (на фото внизу), 

Харьковское № 65826, 

Рижское № 65827, 

Тюменское № 65838, 

Бориспольское № 65841, 65852, 

Уфимское № 65843, 65853, 

Ростовское №№ 65844, 65845, 

Ереванское № 65848. 


Старый Ту-134 65640 из 235-го ОАО получило Курумоченское АП. Самолет 65855 распределили в Минавиапром. 

Ту-134. Часть 3-я. Самый массовый. 


Я не оговорился. С 1977 по 1989 г Ту-134 среди магистральных пассажирских самолетов был самый многочисленный (Ан-2, Ан-24 и Як-40 здесь не в счет). 


В 1975 году Аэрофлот получил новые Ту-134А №№ 65856-65899, 65000, 65001. Они распределились следующим образом: 

Куйбышев №№ 65860, 65878, 

Ленинград №№ 65858, 65862, 65872, 65885, 65894, 

Харьков №№ 65877, 

Тбилиси №№ 65857, 65865, 65886, 65893, 65001, 

Тюмень №№ 65859, 65889, 65895, 65899, 

Минск №№ 65861, 65870, 

Ростов №№ 65863, 65868, 65877, 65896, 

Киев №№ 65864, 65871, 

Сыктывкар №№ 65866, 65891, 

Рига №№ 65867, 65879, 65888, 

Вильнюс № 65874, 

Кишинев № 65897, 

Архангельск № 65898, 

Ленинабад № 65876 ,65000. 


В 1975 году новым эксплуатантом Ту-134 стало Таллиннское АП, машины №№ 65856, 65882, 65890. Машина № 65892 была отдана в лизинг венгерской авиакомпании Малев. 


В 1975 году первые рейсы на Ту-134 были осуществлены из аэропорта Оренбург (первый рейс 28.05.1975 машина № 65860) правда, пока только Курумоченскими машинами и экипажами, но вскоре в Оренбурге появится свой авиаотряд Ту-134, в который, кстати, попадет и 65860. Помимо аэропортов-эксплуатантов Ту-134, аэропорты Ухты, Воркуты, Махачкалы, Ижевска, Оренбурга, Ставрополя, Анапы, Грозного, Донецка, Запорожья, Днепропетровска, Ивано-Франковска, Калининграда к 1975 году могли принимать Ту-134 других предприятий. 


В 1976 году получены новые машины №№ 65002-65049. 

В Ростов распределили №№ 65014, 65016, 65039, 

в Кишинев № 65036, 

в Тюмень №№ 65009, 65012, 65025, 

в Сыктывкар №№ 65005, 65006, 65029, 65038, 

в Харьков №№ 65002, 65037, 

в Ленинабад № 65003, 

в Ленинград №№ 65004, 65020, 

в Волгоград № 65008, 

в Минск №№ 65010, 65011, 65019, 65042, 65049, 

в Киев № 65015, 65048, 

в Шереметьево №№ 65021, 65035, 

в Вильнюс №№ 65023, 65040, 

в Таллинн №№ 65022, 65034, 

в Уфу №№ 65026, 65028, 

в Ригу № 65031, 

в Горький № 65043, 65045, 

в Ереван № 65044. 


В 1976 году Ту-134 стал принимать аэропорт города Николаева (Бориспольские и Харьковские экипажи). 

В 1977 году Аэрофлот получил машины №№ 65050-65098. В этом году новыми эксплуатантами Ту-134 стали 

Пермь (10.1977), машины №№ 65046, 65054, 65056, 65059, 65060, 65064, 

Минеральные Воды (08.1977) машины №№ 65844, 65887, 65039, 65069, 65074 

и Воронеж №№ 65833, 65880, 65881, 65057, 65062, 65067. 

Остальные машины распределились следующим образом: 

в Горький № 65065, 

в Киев №№ 65077, 65092, 

в Минск №№ 65082, 65085, 

в Кишинев №№ 65050, 65051, 65071, 65094, 

в Архангельск №№ 65052, 65066, 65083, 65084, 65096, 

в Тбилиси №№ 65054, 65061, 

в Волгоград №№ 65055, 65080, 65086, 

в Тюмень № 65063, 

в Таллинн № 65068, 

в Ереван № 65072, 

в Харьков №№ 65073, 65076, 65089, 65093, 

в Баку № 65075, 

в Вильнюс №№ 65079, 65081, 65088, 65091. 

В 1977 году Ту-134 стали принимать два новых аэропорта - Астрахань и Чебоксары. 


1978 год стал первым для самолетов №№ 65100-65141, 65750-65752, 65682. 


Но вернемся в 1978 год. В список новичков- эксплуатантов в этом году попали Оренбург с машинами №№ 65860, 65110, 65117, 

Алма-Ата, машины №№ 65115, 65121, 65130, 65138, 

Фрунзе, машины №№ 65111, 65119, 65125 

и Челябинск, машины №№ 65118, 65131, 

а все остальные машины были распределены между АП, ранее уже юзившими этот тип ВС. 


При этом, Ростову достались самолеты №№ 65100, 65104, 

Куйбышеву №№65101, 65105, 65122, 65129, 

Волгограду № 65102, 

Архангельску №№ 65103, 65116, 65132, 

Вильнюсу №№ 65105, 65128, 

Минску №№ 65106, 65108, 65133, 

Киеву №№ 65107, 65123, 65134, 65135, 

Харькову №№ 65109, 65114, 65752, 

Таллинну №№ 65112, 65113, 65122, 65124, 65127, 

Сыктывкару № 65120, 

Минеральным Водам №№ 65126, 65139, 

Перми № 65137, 65141, 65751, 

Кишиневу № 65140, 

Тбилиси № 65750. 

Машина № 65682 была изготовлена по заказу ВВС. 


В 1979 году Аэрофлот получил машины №№ 65142-65149, 65753-65787, 65683-65688, 65604(2). В этом же году КБ Туполева попыталось вернуться к разработке девятилетней давности: самолет № 65146 был изготовлен с носовой РЛС на месте штурмана (как на самолетах №№ 65646 и 65647). На этот раз, чтобы различать между собой машины с прежней компоновкой, этому самолету дали обозначение Ту-134Б. Забегая вперед, скажу, что Ту-134Б было изготовлено всего 26 экземпляров, и опять, во второй раз как и в 1970 году в дальнейшем изготавливались только Ту-134А с прежней конструкцией носовой части фюзеляжа. Все Ту-134Б были распределены между двумя авиапредприятиями - Рижским и Бакинским, причем авиаторам они настолько понравились, что и Рига и Баку в течение одного года избавились от всех своих ранее выпущенных Ту-134А. Компоновка салона Ту-134Б была рассчитана на 84 пассажирских кресла. 

Ранее я слышал байку, что Рижане впоследствии меняли свои Ту-134Б с Бакинцами на Ту-154Б в соотношении 2:1. На самом деле, ничего подобного не было. В Латвийском УГА существовал только один старый самолет Ту-154Б № 85133, но он прибыл в Ригу из Москвы. Все остальные Латвийские Ту-154Б-2 поступали в Ригу ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО с Куйбышевского АСО новыми. Это в 90-е годы, когда уже независимая Латвия меняла свой парк на машины западного производства, часть Ту-134Б была ПРОДАНА а/к Азербайджан Хава Йоллары. 

Список эксплуатантов Ту-134 пополнился Казанским АП (07.1979) с машинами №№ 65101, 65129, и Калининградским ОАО, эксплуатировавшим минские Ту-134. Из машин 1979 года 

в Куйбышев попали №№ 65753, 65758 (на фото вверху), 

в Минск №№ 65145, 65149, 65754, 65772, 

в Сыктывкар №№ 65148, 65755, 

в Воронеж №№ 65756, 65762, 

в Ленинабад №№ 65757, 65763, 

в Ленинград № 65759, 

в Харьков №№ 65761, 65764, 65773, 

в Киев №№ 65765, 65782 , 

в Ростов №№ 65766, 65771, 

в Алма-Ату №№ 65147, 65767, 65776, 65787, 65683, 

в Таллинн №№ 65144, 65768, 65769, 

в Шереметьево №№ 65770, 65777, 65781, 65783, 65784, 65785, 

в Тбилиси № 65774, 

в Пермь № 65775, 

в Архангельск № 65143, 

в Челябинск № 65786, 

во Фрунзе №№ 65778, 65779, 65780. 

Машины №№ 65684-65688 и 65604(2) были изготовлены в варианте "Салон" специально для высших военных чинов. 

В 1980 году Аэрофлоту достались машины №№ 65788-65799, 65689 (на фото внизу)-65715, 65977-65979. Из них в варианте Ту-134Б были изготовлены машины №№ 65692 - 65706, 65708-65716, 65799. И один самолет № 65720 был изготовлен с РЛС, как у Ту-134Б, но получил почему-то наименование Ту-134А. Ту-134Б распределились следующим образом: 

в Ригу приписали №№ 65692, 65693, 65694, 65695, 65696, 65697, 65698, 65699, 65700, 65701, 65704, 65706, 65712, 65714, 65715, 65716, 65799, 

в Баку №№ 65702, 65703, 65705, 65708, 65709, 65710, 65711, 65713. 

В 1990-е гг Латвия продала Азербайджану машины №№ 65712, 65714. 

Все остальные самолеты были изготовлены, как обычные Ту-134А. Распределение самолетов Ту-134А 1980 года: 

Ленинабад № 65788, 

Фрунзе № 65789, 

Харьков № 65790, 

Кишинев №№ 65791, 65707, 

Куйбышев №№ 65792, 65797, 

Сыктывкар № 65793, 

Воронеж № 65794, 

Минск № 65795, 

Ростов № 65796, 

Тбилиси № 65798, 

Волгоград № 65691. 

Машина № 65720 осталась служебной в ОКБ Туполева. Все остальные машины поступили в ВВС. 

Ту-134. Часть 4-я. 80-е годы 

В 1981 году Аэрофлоту были изготовлены следующие Ту-134: 65716-65726, 65980-65993, 65900-65903, 65099, 63955, 63957, 63975. Они распределились следующим образом: 

Сыктывкар: №№ 65716, 65901, 

Волгоград № 65903, 

Шереметьево № 65717, 

Алма-Ата № 65900, 

Борисполь № 65718. 

Самолеты №№ 65721-65725 были изготовлены для нужд сельского хозяйства и получили обозначение Ту-134А-Сх. Они принадлежали УГАЦ, и базировались в аэропортах Воронежа и Иваново. Все остальные машины попали в ВВС и ВМФ. В 1981 году для Ту-134 был сконструирован двигатель Д-30 3-й серии со слегка увеличенной тягой по сравнению с предыдущим аналогом. В результате, взлетный вес, а соответственно, и коммерческую загрузку удалось увеличить. Самолеты Ту-134А и Ту-134Б, на которые устанавливали эти движки, стали называться соответственно Ту-134А-3 и Ту-134Б-3. 

Нет данных, сколько Ту-134А-3 было выпущено с завода, машины выпущенные ранее оснащались этими движками при плановой замене двигателей. В настоящее время подавляющее большинство работающих машин - Ту-134А-3 и Ту-134Б-3. 

Начиная с 1982 года данные по количеству выпущенных по годам машин изобилуют неточностями, поэтому все самолеты, произведенные после 1982 года я пока объединил в одну кучу, в дальнейшем попытаюсь разобраться поточнее. Итак, с 1982 года, машины, которым были присвоены регистрационные знаки Аэрофлота, следующие: 65994- 65997, 65551-65558, 65561, 65570, 65585, 65594, 65905-65921, 65926-65932, 63982, 64121, 64451, 64454, 64728, 65156. 

В этот период было изготовлено еще порядка сорока Ту-134 разных модификаций, которые получили армейские номера, типа 92 красный, и т.п. Но и самолеты с аэрофлотовской регистрацией в большинстве своем пошли в армию, на флот и на обслуживание советского правительства. Самолеты №№ 65918, 65928, 65929 были изготовлены в варианте Ту-134А-Сх. Базировались также в аэропортах Воронежа и Иваново. В 235-й ОАО попали №№ 65994, 65995, 65553, 65555, 65911, 65912, 65914, 65915, 65916, 65919, 65921, 65932. 

В пассажирскую эксплуатацию попали только два самолета ЦУМВС №№ 65926 и 65927. 

В период с 1981 по 1987 год самолет Ту-134 получил прописку в авиапредприятиях Астрахани, Чебоксар, Ижевска, Кирова, Грозного, Ставрополя, Иваново, Мурманска. И практически все небольшие аэропорты СССР стали в этот период принимать Ту-134. 


Репатрианты 

На рубеже 80-х - 90-х годов кризис отечественного авиапрома уже начал просматриваться довольно отчетливо. Машин класса Ту-134 в СССР уже не выпускалось, а замена, даже оптимистами проглядывалась на весьма длительную перспективу. Самолеты, даже очень удачные, рано или поздно начинают стареть. И к 1990 году целый ряд авиапредприятий оказался с весьма старым парком Ту-134. В этих условиях, было принято решение закупить у уже объединенной тогда Германии самолеты Ил-62М и Ту-134А бывшего Интерфлюга, налет часов которых был несоизмеримо низким по сравнению с отечественными машинами. Тем более, что опыт реэкспорта уже существовал в 1972-1975 гг. (Об этом я написал выше). В период с сентября 1990 по октябрь 1991 года Аэрофлот получил из Германии 18 машин Ту-134А, все, кстати, с носовой РЛС, как у Ту-134Б. Бывшие "немцы" получили следующие регистрационные знаки: 

DDR-SCU=D-AOBI=CCCP-65605 

DDR-SDH=D-AOBR=CCCP-65606 

DDR-SDI=D-AOBS=CCCP-65607 

DDR-SDE=D-AOBO=CCCP-65608 

DDR-SDG=D-AOBQ=CCCP-65609 

DDR-SDF=D-AOBP=CCCP-65610 

DDR-SCI=D-AOBA=CCCP-65611 

DDR-SCN=D-AOBC=CCCP-65612 

DDR-SCO=D-AOBD=CCCP-65613 

DDR-SCS=D-AOBG=CCCP-65614 

DDR-SCP=D-AOBE=CCCP-65615 

DDR-SCR=D-AOBF=CCCP-65616 

DDR-SCT=D-AOBH=CCCP-65617 

DDR-SCV=D-AOBJ=CCCP-65618 

DDR-SCW=D-AOBK=CCCP-65619 

DDR-SDC=D-AOBN=CCCP-65620 

DDR-SCX=D-AOBL=CCCP-65621 

DDR-SCY=D-AOBM=CCCP-65622 


Все вышеперечисленные машины были 1973-1976 гг выпуска и направлены для работы в Коми УГА, аэропорт Сыктывкар. Закупленные одновременно Ил-62М все были отправлены в Уз УГА, аэропорт Ташкент. Старые Ту-134 с номерами 65605-65622 к тому моменту уже все были списаны. Но эта закупка не решила проблемы нехватки воздушных судов, и начиная с 1992 года процесс "репатриации" пошел лавинообразно. Кроме Ту-134А и Ил-62М из-за рубежа возвращались Ту-154Б-2, Ту-154М, Як-40 и даже Ил-18. В дальнейшем, у польской авиакомпании ЛОТ были закуплены следующие машины: 

SP-LGD=CCCP-65922 

SP-LGC=CCCP-65923 

SP-LGE=CCCP-65924 

SP-LGA=CCCP-65933 

Нонсенсовая покупка! Эти четыре машины были еще Ту-134 1969 года, а 65933 1968 года выпуска! Но, к слову, для пассажирской эксплуатации они допущены не были и осели в различных учреждениях военной промышленности. Следующая закупка была произведена у югославской авиакомпании Aviogenex: 

YU-AHS=RA-65963 

YU-AJW=RA-65560 

YU-ANE=RA-65564 

YU-AJV=RA-65563 

Все эти машины стали служебными в авиапроме - ИАПО и КНААПО. Следующая покупка была снова в Германии, но уже у Люфтваффе: 

DDR-SDT=Luftwaffe#13=RA-65565 

DDR-SDS=Luftwaffe#11=RA-65566 

DDR-SDR=Luftwaffe#10=Ra-65567 

DDR-SDU=Luftwaffe#12=RA-65568 

Сравнительно свежие машины 1979-1984 годов выпуска, все поступили для пассажирской эксплуатации, до сего дня поменяли очень много хозяев, поэтому здесь я напишу только последние приписки этих самолетов: Шереметьево: 65566, 65567, 65568. Самолет 65565 до 1998 года работал в Ставропольской авиакомпании СААК, в 1998 году приобретен сочинской авиакомпанией "Черномор-Союз", а по непроверенным данным, уже снова поменял приписку. Закупка у болгарской авиакомпании Балкан: 

LZ-TUU=RA-65939 

LZ-TUM=RA-65940 

LZ-TUS=RA-65941 

Вся разошлась по частным индивидуальным владельцам и также многократно меняла приписку. И наконец, одна из последних зарубежных закупок произошла у венгерской авиакомпании Малев. Эти машины некогда обслуживали венгерское правительство. 

HA-LBO=RA-65942 

HA-LBR=RA-65943 

HA-LBN=RA-65944 

Все эти машины в настоящее время работают в когалымской авиакомпании Колавиа. 

Ту-134. Часть 5-я. Катастрофы в СССР и России. 

45076 Разбился 14.01.1966 во время испытательного полета. 

65607 з/н 0104 разрушился при посадке 17.07.1972. Жертв нет. 

65649 з/н 0351004 Разбился в Тюмени 31.05.1979 из-за отказа гидравлики. 

65668 з/н 1351306 Разбился в Аммане 30.06.1973. Все 79 человек погибли. 

65670 Разбился в Улан-Удэ 28.07.1989 . Других данных нет, т.к. самолет военный. 

65735 з/н 1351405 11.08.1979 г. столкнулся в воздухе с Ту-134А № 65816, из-за ошибки диспетчера в районе Днепродзержинска. Самая крупная в истории катастрофа Ту-134. Погибло 178 человек, в том числе футбольная команда "Пахтакор" в полном составе. Диспетчер, впоследствии, повесился. 

65951 з/н 2351703 Разбился под Первоуральском 13.01.1990. Погибло 27 из 71 пассажира. 

65675 з/н 2351705. Разбился в Сургуте 27.02.1988 г. в результате приземления левее ВПП. Погибло 20 из 31 человека. 

65807 з/н 3352108. Разбился в Грузии в 1984 году. Других данных нет. 

65809 з/н 3352110 23.09.1993 в Сухуми был сбит ракетой во время грузино-абхазской войны. Жертв нет. 

65816 з/н 05040. Столкнулся в воздухе 11.08.1979 г. с Ту-134А № 65735 

65617 з/н 4308068. Разбился в Лагосе 24.06.1995 из-за ошибки экипажа. Погибло 16 из 88 человек. 

65836 з/н 17113. Разбился в Сухуми 14.08.1982 г. Никто не пострадал. 

65839 з/н 18117. Разбился в Уфе 19.05.1979 г. при посадке с шасси, установленным на стояночный тормоз. Перевернулся и загорелся. Всем пассажирам и экипажу удалось покинуть самолет. 

65856 з/н 23253 Столкнулся 03.05.1985 г. с военным Ан-26 в районе г. Золочев Львовской обл. Погибло 79 человек. 

65871 з/н 28311 Разбился 28.06.1981 г. в Симферополе. При посадке разрушилась одна из стоек шасси. Жертв нет. 

65893 з/н 40120 Сбит ракетой в Сухуми 21.09.1993 г. Все 27 человек погибли. 

65001 з/н 42235 В Сухуми при посадке пассажиров обстрелян из автоматического оружия. Погиб 1 человек. Самолет списан. 

65031 з/н 48530. Разбился 22.03.1979 г. в Лиепае при выполнении грузового рейса. Грубая посадка. Погибло 4 из 5 членов экипажа. 

65053 з/н 49838 2.09.1998 обстрелян в Сухуми. Никто не пострадал. Самолет списан. 

65058 з/н 49868 24.08.1992 г. при заходе на посадку в а/п Иваново врезался в строение. Погибло 82 человека. 

65120 з/н 60482 02.07.1986 в полете загорелся двигатель. Экипаж посадил самолет прямо в тайгу. Погибло 54 из 92 человек. 

65129 з/н 60360 В районе Алма-Аты 30.08.1983 г. зацепился за гору. Все 90 человек погибли. 

65142 з/н 60955 Разбился в Пензе 22.06.1986 г. Погиб 1 человек. 

65760 з/н 62187 09.09.1984 г. столкнулся в небе с Ту-22 в районе Жуковского при выполнении фотографирования последнего. Все 7 членов экипажа погибли. 

65766 з/н 62327. 20.10.1986 г. Куйбышев. Самая нелепая катастрофа. При посадке в Курумоче КВС закрыл шторкой лобовое стекло для "имитации посадки в условиях отсутствия видимости" и заставил это сделать ВП. В результате самолет приземлился раньше ВПП с вертикальной скоростью 6-7 м/с. Погибло 70 из 94 находившихся на борту людей. КВС, кстати, остался жив. 

65795 з/н 63145 Разбился 06.01.1986 г. в городе Bohnsdorf. Undershot landing after approaching to wrong runway. Погибло 72 из 94 человек. 

65698 з/н 63325 Разбился 06.01.1981 г. в Сочи при посадке с заторможенными колесами. Других данных нет. 

65703 з/н 63383 Разбился 05.12.1995 г. в Баку при выполнении аварийной посадки. Погибло 49 из 83 человек. 

65910 з/н 63969 Разбился в Минске 01.02.1985 г. в результате замерзания топлива (!!!) заглохли оба двигателя. Погибло 58 из 80человек.