Авиация Коми

Успешно окончив Батайскую школу летчиков в 1936 г., Семен Иванович Кириков получил направление в Таджикское управление ГВФ. Свой короткий отпуск после окончания училища решил провести дома у родителей.

"Как-то пошли проведать родню в соседнюю деревню, а встретил я там свою единственную любовь. Я ей тоже понравился. Полина только что закончила медицинское училище и получила направление в г.Ярославль. Мы полюбили друг друга. Но что делать? Она несовершеннолетняя, расписаться мы не могли. Я предложил ей уехать со мной в Душанбе, куда я получил распределение. Она согласилась. И вот подошло время отъезда. Ее родители об этом ничего не знали. Она оставила записку, чтобы не беспокоились, и обещала сразу по приезду написать письмо. Мы уехали. Она устроилась на работу в местный госпиталь, а через год мы поженились".

До Октябрьской революции Таджикистан считался краем абсолютного бездорожья. Молодому Семену Кирикову пришлось прокладывать в этом краю сеть воздушных линий и открывать "ворота" в такие высокогорные районы, которые раньше считались вообще недоступными, например, на "крышу мира" - Памир. Памирская воздушная трасса одна из труднейших. Она проходила по ущельям, меж тесно сомкнутых отрогов, над сверкающими ледниками. Погода в этих районах капризная, нередко меняется по нескольку раз в день. Нужно было обладать очень высоким летным мастерством, чтобы безаварийно водить самолеты на высоте 5500 м среди гигантского нагромождения гор и сажать их среди гор на "пятачке" - площадке очень ограниченных размеров. Этими высокими летными качествами обладал пилот С.Кириков.

Вот что в 1939 г. писала о С.И.Кирикове газета "Коммунист Таджикистана": "Народ Таджикистана полюбил своих крылатых сыновей, гордится ими. Семен Иванович Кириков не просто отличный летчик, налетавший 300 тыс.км. Он новатор, первооткрыватель высокогорных воздушных трасс Сталинабад-Памир, Душанбе-Тавилд-Дару и многих других местных воздушных линий. Правительство Советского Союза высоко оценило заслуги С.И.Кирикова, наградив его в 1937 г. орденом Красной Звезды. Летчик гражданского воздушного флота С.И.Кириков избран депутатом Верховного Совета Таджикской республики. Эту почетную, высокую для гражданина советской страны обязанность сын крестьянина С.Кириков заслужил своим трудом на благо Родины".

В 1939 г. С.Кирикова принимают в ряды членов ВКП(б).

Семен Иванович Кириков

С.И.Кириков осваивал новую авиационную технику в г.Новосибирске, когда началась Великая Отечественная война. С первых дней войны, как патриот своей Родины, он пишет рапорт, чтобы его направили на фронт. Просьбу удовлетворили, и он был направлен в Московскую особую группу командиром самолета Ли-2. Так начались военные будни.

"Спать приходилось всего несколько часов в сутки. Фашисты уже окружили плотным кольцом Ленинград. Нам приходилось туда летать по несколько раз в день. В Ленинград везли грузы, обратно - эвакуированных людей. Полеты выполнялись под постоянным зенитным огнем и атаками истребителей противника. Днем выполняли перелеты под прикрытием наших истребителей, ночью - без прикрытия. В эти месяцы войны приходилось много летать в тыл противника. Снабжали продуктами и боеприпасами партизан и воинские части, попавшие в окружение. А оттуда… Как-то загрузили самолет ранеными. Собрались вылетать. А тут подъезжает еще повозка, человек семь. Самолет уже перегружен, что делать? На душе стало больно от мысли, что оставлять здесь раненых - верная им гибель. Загружайте, говорю, может, как-нибудь уместимся. А сам думаю, взлетим ли? К счастью, все обошлось. Я понимал, что выполняю очень нужную работу, обеспечивая армию всем необходимым. Но мне хотелось лично участвовать в уничтожении фашистских войск, а "извозчик" никогда не являлся ударной силой".

С.И.Кириков не раз подавал рапорт о направлении его в бомбардировочный полк. И вот, наконец, пришло разрешение. В мае 1942 г. он становится командиром Ил-4 бомбардировочной авиации дальнего действия.

Тяжелые бои шли под Тамбовом и Воронежем. Фашистская армия стремительно продвигалась к Сталинграду. Разведка докладывала о скоплении бронетанковых войск на различных узловых железнодорожных станциях. Самолетов не хватало. Пока самолеты заправляли, снаряжали боеприпасами, экипажи могли немного отдохнуть. И снова в бой. Наши Илы наносили внезапные удары по скопившимся бронетанковым частям на железнодорожных узлах, переправах, а также по тылам противника. 29 октября 1942 г. поступил приказ блокировать и уничтожить аэродром под Смоленском. По данным разведки туда поступило много авиационной техники и ГСМ. К тому же этот аэродром находился в выгодном стратегическом положении для нанесения бомбовых ударов по Москве и Ленинграду.

"Вылетели ночью, несколько самолетов Ил-4 с полной бомбовой загрузкой. Только стали подлетать к аэродрому, фашистская зенитная артиллерия открыла сильный заградительный огонь. Выполнение приказа любой ценой не дало бы результата. Через такой шквальный огонь до цели не долетел бы ни один Ил. Согласовав действия, наша группа развернулась на 180о. Фашисты успокоились, посчитав, что мы отступили. У нас же возник новый план нанесения бомбового удара. Для этого необходимо было скрытно обойти с севера этот оборонительный рубеж и атаковать уже с тыла противника. Все получилось. Противник не ожидал такого маневра. Когда полетели первые бомбы на цель, началась хаотическая стрельба зениток. Но с каждой минутой плотность огня увеличивалась, и снаряды начали разрываться вблизи наших самолетов. Фашистский аэродром засветился от пожара. Было видно, что на взлетной полосе находилось несколько горящих самолетов, не успевших взлететь. Разрывы на аэродроме усиливались, видимо, взрывались склады с боеприпасами. Только я успел подумать о том, как трудно будет нам выйти из этого пекла, как впереди справа с огромной силой и ослепительной вспышкой разорвался зенитный снаряд. Я какое-то время не видел даже приборной доски в кабине самолета. От ударной волны самолет сделал "клевок" и накренился. Осколками снаряда был подбит правый мотор. Скорость самолета начала падать. В кабине запахло гарью и появился дым. Интенсивно разворачиваю самолет на курс к своей территории. Вблизи разорвалось еще несколько снарядов. Появились "мессеры", видимо, с соседних аэродромов. Во что бы то ни стало надо дотянуть хотя бы до линии фронта. Слышу голос штурмана: "Командир, горим…".

Засветились пунктиры трассирующих пуль стреляющих фашистских автоматчиков. Значит, пересекаем линию фронта. Пожар усиливался, языки пламени появились в кабине. Еще мгновение и даю команду штурману и стрелку-радисту покинуть самолет. Парашюты помогли ребятам удачно приземлиться. После того, как штурман покинул самолет, через оставшийся открытым люк поступающая струя воздуха сбивала пламя, уменьшая температуру в кабине. Вот и земля. Произвожу посадку на "живот". Рядом проходят оборонительные траншеи наших войск. Подоспевшие солдаты спасли меня, вытащили из кабины самолета. Своими силами я бы уже не смог покинуть самолет. Через полчаса я уже лежал на операционном столе. У меня сильно обгорели кисти рук: ожоги 3-й и 4-й степени левой кисти и 2-й степени - правой. Пришлось ампутировать части основной и ногтевой фаланги. Так для меня закончилась война…".

В 1943 г. по состоянию здоровья С.И.Кириков был демобилизован из Красной Армии и назначен на прежнюю работу в Таджикское управление ГВФ на должность командира отряда.

Упорство и труд, твердость характера, помощь и поддержка товарищей победили недуг. На медицинской комиссии он доказал, что и при таком состоянии рук пилотировать самолет возможно. Сначала на По-2, а затем на Ли-2 фамилия Кирикова снова зазвучала как пилота.

В 1952 г. С.И.Кириков назначается начальником Коми УГА. Учитывая большой опыт организаторской работы, ему было доверено дальнейшее развитие гражданской авиации нашей республики. Правительство республики высоко оценивало роль гражданской авиации в освоении новых месторождений Севера и создании новых отраслей промышленности.

Семен Иванович очень любил летную работу. Занимая такую должность, он находил время и для полетов. Полеты, правда, ему были разрешены медицинской комиссией только в качестве проверяющего. Два раза он летал в нашем экипаже на самолете Ил-14. Любимый его рейс и одновременно самый трудный - это Сыктывкар-Воркута-Норильск и обратно, под номером 1 и обратно - 2. Он очень любил летчиков, был простым в общении. "Семен Иванович,- обращаюсь к нему,- сегодня летим без штурмана". "Вот и хорошо,- говорит он,- справимся!"

…Из доклада начальника Коми УГА, заслуженного пилота СССР, кавалера орденов Трудового Красного Знамени и "Знак Почета" С.И.Кирикова: "Задание восьмой пятилетки наше Управление выполнило досрочно - к 29 сентября 1970 г. План по тарифному пассажирообороту выполнен на 105,3%, применению авиации в народном хозяйстве - на 128,6%, выручка - на 111,3%, производительность труда - на 107,3%. Значительно вырос налет часов на один списочный самолет и вертолет. По самолетам АН-10 и АН-12 он вырос на 35%, по вертолетам Ми-4 - на 51%, Ми-6 - на 200%. Изменился облик аэропортов. Выстроены аэровокзалы, гостиницы, бетонные взлетно-посадочные полосы. Внедрены новое радиолокационное оборудование и светотехсредства. Столица республики связана прямым воздушным сообщением с 40 городами нашей страны. По итогам социалистического соревнования среди управлений гражданской авиации Коми управление девять раз занимало призовые места, из них четыре раза - первое, с вручением переходящего Красного Знамени и премии Министерства ГА".

Трудные времена переживает наша великая Россия и Республика Коми. Претерпели изменения и объемы работ авиации республики, достаточно сравнить данные за последние 10 лет:

	1991 г.	2000 г.	%
Пассажирооборот (млн.пасс.км)	2933	202,4	6,9
Тоннокилометры (млн.т/км)	694,5	81,2	6,5
Отправки по транспортной авиации (тыс.чел.)	2238,2	312,8	5,9

Однако, мы, летчики, оптимисты, и верим в будущее развитие гражданской авиации России и Республики Коми.

Стюардесса объявляет пассажирам на борту самолета Ту-134А, выполняющего рейс 2286 на Москву: "Рейс выполняет командир корабля, пилот первого класса Кириков Валерий Семенович". Да, вы не ослышались, это сын Кирикова Семена Ивановича. Значит, жизнь продолжается…